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小米造車，又有新變化。日前，有報道稱，小米汽車已確定開發(fā)增程式動力產(chǎn)品。雖然上述消息尚未得到小米汽車官方證實，但小米招聘官網(wǎng)披露的信息顯示，“增程系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)工程師”出現(xiàn)在其上線的職位中。

根據(jù)小米汽車之前發(fā)布的產(chǎn)品計劃，在2024年上半年將推出首款量產(chǎn)車型，其技術(shù)路線選擇的是純電動汽車。此次小米汽車將增程式電動車作為其新的產(chǎn)品開發(fā)類型，再次引發(fā)輿論關(guān)于新能源技術(shù)路線的討論。

當前，我國新能源汽車主要有純電、插混（含增程）和燃料電池3條技術(shù)路線。由于技術(shù)門檻低，也不夠環(huán)保，長期以來，業(yè)內(nèi)并不看好增程式技術(shù)路線。大眾汽車集團（中國）前首席執(zhí)行官馮思翰就表示：“從客戶價值的角度看，增程式混合動力是一項過渡技術(shù)。”長城汽車首席增長官李瑞峰稱，增程式技術(shù)是“拿落后的技術(shù)割韭菜”。

不過，“落后”的增程式動力車型正出乎意料地受到企業(yè)追捧。截至目前，已有理想、問界、嵐圖、深藍、零跑、哪吒等品牌相繼入局。不少媒體稱，長安汽車旗下的阿維塔也計劃推出增程式動力車型。甚至有評論表示，“沒有一家造車新勢力可以拒絕增程技術(shù)”。

要理解其中的邏輯，恐怕還得回到市場。蓋世汽車研究院終端數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，我國增程式乘用車銷量達31.4萬輛，同比增長159.08%，遠高于只有20%左右增幅的純電動汽車。在純電動汽車市場基數(shù)日益變大、增幅放緩之際，增程式動力車型的爆發(fā)式增長，無疑讓不少企業(yè)找到了提高增量新的“藍海”。

更重要的是，作為增程式技術(shù)路線代表車企，理想不僅月銷量在造車新勢力中長期“遙遙領(lǐng)先”，而且已連續(xù)3個季度實現(xiàn)盈利。如果沒有意外，在經(jīng)過8年虧損后，理想今年有望首次實現(xiàn)年度盈利。這也是“蔚小理”中率先上岸的造車新勢力。有了理想做開路先鋒，后續(xù)企業(yè)紛紛押注增程式技術(shù)路線，無疑更有底氣了。

不可否認，汽車是一個依靠創(chuàng)新驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)，特別是對于關(guān)鍵核心技術(shù)的掌控。但問題在于，創(chuàng)新不是直線模型，決定創(chuàng)新的基本力量不僅包括科技進步帶來的機會，還包括市場需求條件。換言之，創(chuàng)新的成功并不僅僅憑技術(shù)性能，還要受制于用戶的偏好和成本約束。此次小米汽車反向“電改油”，或是內(nèi)部又一次技術(shù)思維與市場思維博弈后的結(jié)果。

要看到，當前純電動汽車有一大消費痛點，就是續(xù)航焦慮。在補能基礎(chǔ)設(shè)施不足和充電沒有加油高效的現(xiàn)實條件下，可油可電的插混和增程式動力車型恰好能夠破解這一消費痛點，更容易形成從燃油車向新能源車的轉(zhuǎn)化。有人會提出，那為什么不選擇插混呢？需要指出的是，與插混相比，增程技術(shù)需要的發(fā)動機結(jié)構(gòu)更簡單，也無需復雜的變速箱，僅相當于給純電動汽車加了一個“充電寶”，這對沒有傳統(tǒng)燃油車經(jīng)驗和技術(shù)積累的造車新勢力更“友好”。從某種意義上來說，正因為增程技術(shù)門檻不高，反而成了理想、小米等新進入者的一大優(yōu)勢。

同時，與純電和插混相比，增程式動力車型研發(fā)、制造成本更低。因此，其產(chǎn)品在價格上就有了競爭優(yōu)勢。以零跑C11車型為例，增程版本比純電版本至少便宜2萬元。雖然看上去這個價差并不算太大，但折合售價來看，也是不小的優(yōu)惠。這對于除了一、二線城市外更為廣闊的市場來說，還是有吸引力的。至于增程式動力車型的研發(fā)成本，從理想每年遠低于蔚來和小鵬的研發(fā)投入也不難看出端倪。

“甘蔗沒有兩頭甜”。有優(yōu)勢，必然也有劣勢。從目前來看，增程式動力車型最大的劣勢就是跑長途特別是跑高速耗油量大。然而，對于大部分用戶來說，長途出行只是偶爾為之，很少能體驗到這一缺點。因此，能緩解里程焦慮，基于用戶思維和場景造車理論而發(fā)展起來的增程式動力車型，能夠快速實現(xiàn)對現(xiàn)有燃油車主流大眾市場的新能源進化，也許就不難理解了。（經(jīng)濟日報 楊忠陽）

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